Miltenberg Hbf

Die Streckenführung der Ludwigs-West-Bahn ließ Miltenberg zunächst abseits liegen. Der Standort am linken Mainufer wurde bewusst so gewählt, dass eine Verlängerung mainaufwärts Richtung Wertheim nicht und eine Weiterführung nach Amorbach–Seckach nur mit Fahrtrichtungswechsel möglich war. Damit verzichtete die bayerische Politik auf überregionale Bedeutung des Bahnhofs.

Durchgehende Eilzüge machten die betrieblichen Zustände ab den 1950er Jahren untragbar. Die Deutsche Bundesbahn entschied sich für die „große Lösung“, die Verlegung aller Anlagen zum rechtsmainischen Miltenberg Nord, statt der „kleinen Lösung“, die nur den Halt der Personenzüge und die Güterabfertigung verlegt hätte. Im März 1972 gab sie 1,45 Mio. DM für einen ersten Bauabschnitt frei: Miltenberg Nord wurde ausgebaut, ab dem Sommerfahrplan 1972 waren einzelne durchgehende Zugfahrten möglich. 1975 folgte der zweite Bauabschnitt mit neuem Empfangsgebäude, neuer Güterabfertigung und neuen Bahnsteigen mit Unterführung. Aus Kostengründen erhielt der neue Bahnhof kein zeitgemäßes Dr-Stellwerk, sondern nur ein elektromechanisches Stellwerk älterer Bauart. Die Gesamtkosten betrugen 5 Mio. DM. Die nicht mehr benötigten Anlagen für Lokbehandlung und Drehscheibe wurden abgebaut; das Lokschuppen-Gebäude ist erhalten und dient (Stand 2020) als Lager- und Verwaltungsbau eines Schrottplatzes.

Ab 1997 verlagerten wichtige Kunden – darunter ein Deckenplattenhersteller in Amorbach und ein Keramikhersteller in Kleinheubach – ihre Transporte auf die Straße; die DB zog die Köf-III-Rangierlok ab, und die Anlagen dienten nur noch saisonal der Holzverladung. Nach dem letzten regulären Güterzug diente das Gelände zeitweise dem Abstellen von Bauzügen, 2005 wurde die Einfahrt gesperrt, und die Natur überwucherte die Anlagen. 2007 wurden sie bis auf Empfangsgebäude und Güterabfertigung abgebaut; die Fläche wurde in ein Gewerbegebiet für Geschäfte und Gastronomie umgewandelt.